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中国新闻周刊音问，144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元——这是蔚来、小鹏、期许三家企业在2022年的净失掉额度。

宇宙乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）数据骄横，往日的一年新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3％，市场渗入率达到27.6％，较2021年晋升12.6个百分点。也即是说，往日一年每卖出4辆车就有1辆是新能源汽车。

但面前在新能源汽车领域，却仅有特斯拉与比亚迪竣事了盈利。乘联会秘书长崔东树告诉《中国新闻周刊》：“特斯拉与比亚迪竣事盈利，主要收获于范围和产业链的概括成本戒指。”在“成本极佳”定律下，特斯拉竣事了高效发展。而算作造车新势力中的杰出人物，“蔚小理”三家公司天然在2022年卖掉了更多新车，得到了更多收入，但它们的失掉却在扩大。

安徽合肥市江淮蔚来工场的职工。图/视觉中国

而2023年，跟随汽车市场竞争形状的复杂化，一场充满炸药味的淘汰赛也将进入加速阶段。一场粉饰扫数这个词汽车行业的纵容降价潮正重塑扫数这个词行业的竞争形态。与此同期，跟随越来越多“财大气粗”的传统车企大刀阔斧的“电动化”转型，也为改日新能源汽车市场的竞争带来更多省略情趣。

在2月17日举行的中国电动汽车百东说念主会大家媒体交流会中，宇宙政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩直言：“当今确乎新能源汽车的厂家比较多，想法也比较多，委果见效走出来的未几，100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会以强凌弱，终末纠合到几家头部企业。”

如今，即便处于造车新势力头部位置的蔚来、小鹏、期许王人无法断言是否能最终胜出，那些销量范围小、品牌闻明度低的品牌处境愈加用功。崔东树默示，本年复杂的市场情况，可能会在一定进度上加速一些销量范围小、资金链病笃的曲折品牌淘汰。

特斯拉吹响军号

2022年终末一天，中国国际买卖促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠在广州车展上作出判断：“第一轮飞扬中处于曲折的‘新势力’，将靠近愈加严酷的生活压力。”

车企起初面对的是政策层面的改变。2023年，新能源汽车国度购置补贴政策着重退出。这项从2010年头始实施的补贴政策，在阅历了数次取消和延长之后，终于在2022年12月31日画上了句号。

不外，由于国度补贴的退出是商量、按照梯度逐年进行的，汽车企业早有相貌准备，带来的冲击相对有限。苗圩谈及补贴退坡带来的影响时称：“政策的退出对于本年上半年相配一段时辰内新能源汽车市场的销售会带来一些不利的影响，但影响可控。”

为了搪塞补贴政策退出后新能源汽车销售门径中成本的增多，不少车企曾在年头告示了加价信息。不外，这么的加价趋势很快被冒失了。跟着领有汽车行业最好利润推崇的特斯拉官宣史上最大范围降价，扫数这个词汽车行业掀翻了有数的集体价钱跳水的行情。

对于2023年以来特斯拉价钱赈济的原因，特斯拉北京区总司理陶琪向《中国新闻周刊》讲明称，居品价钱的赈济基于企业对接下来一段时辰成本变化的预测。“特斯拉基于成本订价，因为咱们敬重的是公温情透明。”

财报数据骄横，2022年特斯拉净利润达到126亿好意思元，同比翻了一倍多。国内造车新势力中位居头部的“蔚小理”，2022年净失掉总共高达256亿元。从销售毛利率来看，蔚来的车辆销售毛利率从2021年的20.1％下降到2022年的13.7％；期许从20.6％降到19.1％；小鹏从11.5％降到9.4％。

车卖得更多了，但盈利空间更小了。上述车企在谈及原因时，默示一方面是受到往日一年能源电板、产业链坎坷游原材料价钱高涨影响，另一方面是居品迭代、研发等用度影响。

特斯拉箝制压低成本而带来的降价活动，使得新能源汽车企业在尚未竣事盈利的情况下不得不参与全行业的价钱重塑。在特斯拉官宣降价后，包括问界、小鹏、零跑、岚图等造车新势力接踵下调售价。就连一直坚合手不降价的蔚来也在短期内进行了价钱让利，概括优惠最高达到了10万元。

不外，蔚来长入首创东说念主、总裁秦力洪告诉《中国新闻周刊》，蔚来只是针对小数展车、库存车予以优惠政策，包括蔚来2022款ES8、ES6和EC6车型，此举是为第二代手艺平台的蔚来新车换代作念准备。在蔚来方面看来，“清库存”并不属于旧例道理上的“降价”。

事实上，从2023年前两个月的销量来看，似乎惟有特斯拉享受到了降价带来的销量红利。数据骄横，特斯拉1月销量为66051辆，2月销量为74402辆，而面前特斯拉旗下主销车型仅有两款。

不少企业即便跟班降价但依旧出现销量下滑，未能逃过“降价陪跑”的运说念。如零跑汽车1月仅寄托新车1139辆，环比下降86.59％，同比下降85.9％；2月的寄托量也仅为3198辆。问界1月销量为4885辆，环比着落56％；2月销量络续着落至3505辆，环比1月又下滑了21％。小鹏汽车1月销量为5218辆，环比下滑53.79％；2月份，小鹏汽车销量虽有小幅高涨但月销依旧不外万，寄托了6010辆新车。

而这，只是一个初始。让行业东说念主士莫得猜测的是，价钱战很快由新能源汽车领域延伸至扫数这个词汽车产业，繁密燃油车企业为了争夺或稳住市场份额，纷繁参与到这一场纵容的行动中。

2020年11月1日，威马汽车在广东广州一市场的纯电SUV车型展示。图/IC

面对席卷至全行业的价钱战，何小鹏直言，燃油车靠近广漠挑战一定会奋起反击，服气许多汽车公司会从更激进的、以市场范围为优先的角度来作念出决议。“小鹏的策略则是把范围作念好，其中成本辱骂常紧要的一丝。”

事实上，燃油车企业广大领有更好的盈利推崇，加上部分地点补贴提拔，一些车型在此轮价钱战中给出的优惠力度历史有数，短期内也吸引了广大耗尽者。由于汽车是耐用品，耗尽者不可能在短期内反复购买。这也让市场中相对曲折的新能源汽车品牌一时辰险些失去了对市场的掌控力。

靠融资续命，越来越难

2023年开年，补贴的绝对退出与价钱战的打响，成为汽车行业的大布景。对于尚未竣事盈利的造车新势力们来说，这确乎是一个省略情的开局。

在新能源汽车市场窗口期收尾之前，造车新势力一方面需要提高销量、扩大范围，以竣事成本的斥责；另一方面，在尚不行竣事范围运作的阶段，能够得到本钱好奇亦然其能否生活下去的要道。

“接下来两年是扫数这个词新能源车企竞争最强烈的两年，亦然决定每一家车企成败的两年，对每一家车企王人至极要道。”零跑汽车首创东说念主朱江明默示，比较传统车企阅历了许多年的雕琢，造车新势力的曲折即是合座大范围运作的才调，仍需要学习和高出的流程。

2023年以来，包括威马汽车、天空汽车等仍是先后堕入停工停产风云。威马首创东说念主沈晖曾默示，新能源汽车市场是长跑，现实是未必每个东说念主王人能跑到终末。谁料一语成谶，2023年年头，威马堕入窘境。

威马也曾有多权威？从2017年2月至2022年3月，威马汽车历经12轮融资，在2020年完成堪称造车新势力史上最大的单轮融资，为100亿元。算作造车新势力代表之一，威马于今仍终点依赖外部融资。招股书骄横，隔绝2021年末其流动总欠债已高达94.77亿元，公司所合手有的现款及现款等价物却惟有41.56亿元。往日一年，大环境下行、原材料加价重叠疫情的影响，威马的现款流愈加病笃。

按照沈晖此前的说法，威马永久“准上市状态”使其“既没吃饱，又要快跑”，在相配长的时辰内，承担了许多非上市企业不该承担的压力，首当其冲的即是融资艰难。由于科创板不行股权变动，威马无法通过股权来融资。而算作失掉企业，大部分债权银行也王人不肯意对威马发债。“是以咱们进入科创板上市通说念后的一年半内，莫得融到一分钱。”2023年3月初，上海市青浦区耗尽者权力保护委员会更是发布耗尽警示，“威马汽车策动格外，教导耗尽者严慎购买”。

与威马汽车工场堕入停滞相似，天空汽车绍兴工场同样也堕入停工状态。数据骄横，2022年天空汽车总销量为5321辆，这一数字以致不足造车新势力头部企业一个月的销量。另据天眼查数据，天空汽车在2022年6月完成B轮融资，累计融资金额罕见100亿元。而按照在A轮融资后的磋磨，天空汽车已开启IPO准备责任，磋磨2021年上市。但这一方针并未能达成。

如今，堕入停工停产境遇的天空汽车同样紧急渴慕本钱输血。3月16日，接近天空汽车的业内东说念主士向《中国新闻周刊》暴露，天空汽车近期正在鼓吹新一轮融资。坊间听说这次融资金额“超7.5亿元”，但上述东说念主士并未暴露具体金额。

造车新势力中的头部力量小鹏汽车同样正在阅历鬈曲。2022年，小鹏汽车销量12.07万辆。2023年前两个月，小鹏汽车累计销量为 1.12 万辆，同比下滑 41.4％。据接近小鹏汽车的东说念主士暴露，由于销量欠安，小鹏汽车不仅将传统汽车长城汽车的干将王凤英招至麾下，更在里面进行了营销变革。

此前业内广大认为，造车新势力开脱失掉的节点是年寄托量10万辆。不外，这一预期数据无意被严重低估了。如今，竣事十万年销量的蔚来、小鹏以及期许均未竣事盈利。对此，何小鹏默示：“此前小鹏汽车也认可对于10万辆年产量是门槛的提法。但当咱们作念到10万辆的时候，才发现今天的智能电动汽车的基础门槛，似乎仍是提高到了40万辆。”

而在造车领域，包括小米汽车在内的跨界造车以致尚未竣事量产。小米汽车磋磨在2024年上半年量产首款车型，方针为“争取15到20年进入世界前五”。不外，不同于多数造车新势力对于融资的渴慕，收获于多年积存，小米造车似乎并不缺钱，小米汽车磋磨10年投资100亿好意思元，首期投资100亿元东说念主民币。小米首创东说念主雷军近日默示：“2023年小米汽车等新业务瞻望用度插足将达到75亿到80亿元。”雷军讲明，“汽车是百年赛说念，只消看好汽车赛说念，任何时候王人不晚。”

传统燃油车企，加速“电动化”

算作燃油车时期的既得利益者，高手艺门槛的燃油车居品曾带给传统汽车巨头丰厚薪金。这么的处境也使得传统燃油车企业当先并不肯意颠覆现有花样，电动化转型多是逼不得已。这种心态顺利导致传统车企分娩出的第一批电动化居品多以“油改电”为主，只是将发动机换成了电板，在智能化、居品遐想方面莫得突破。而这些车型与同平台燃油车比较，售价无间高出许多。后果即是，此前传统车企推出的电动化居品，大多竞争力不足。

跟随燃油车与新能源汽车销量此消彼长的探求愈发显著，燃油车企业到了不起不更动的时刻。2022年，燃油车总销量为1486.9万辆，比2021年减少230.1万辆。而新能源汽车增势迅猛。凭证中国汽车运动协会数据，这一年，有42.1％的经销商销售方针完成率在70％以下。

到了2023年1~2月，中国乘用车总共卖出了267.9万辆，其中燃油车190.9万辆，新能源汽车77万辆。而在旧年1~2月份，中国卖出的334万辆乘用车里，272.3万辆是燃油车，新能源汽车为62.7万辆。箝制萎缩的市场，让燃油车企业危急感倍增，也让“电动化”转型，从说说云尔变为最进犯的现实。

最早掀翻“价钱战”的特斯拉，无餍是成为新能源汽车产业中的“民众”。按照磋磨，特斯拉改日还磋磨推出一款成本仅为Model 3一半的袖珍车。特斯拉CEO埃隆·马斯克此前默示，到2030年，特斯拉年销量要达到2000万辆，险些达到刻下丰田和民众汽车的年销量总额。马斯克但愿，更多东说念主不错买得起特斯拉的汽车。

而燃油车领域的巨头民众，天然不但愿地位被取代。如今，民众正进一步加速向电动出行转型。凭证最新磋磨，民众或抢先于特斯拉推出廉价车型。3月16日，民众汽车品牌旗下全新纯电动车——ID.2all成见车举办了全球首秀。官方公布外洋售价将会低于2.5万欧元。

数据骄横，2022年民众集团的纯电动ID.系列车型在中国市场的寄托量竣事翻番。这么的成绩在燃油车转型的案例中算得上可圈可点。按照磋磨，至2030年，民众汽车在欧纯电动汽车的寄托量占比瞻望将达到约80％。为此，民众汽车磋磨在2026年前在全球推出10款新电动车型。

与财务状态百孔千疮、融资续命的造车新势力不同，算作燃油车领域当之无愧的巨头，民众汽车虽在2022年合座寄托量有所下滑，但却并不缺钱。民众汽车财报骄横，2022年，经过优化的车型和价钱策略仍使民众汽车的年销售额达到740亿欧元，2021年这一数字为680亿欧元；策动净现款流提高至19亿欧元，2021年这一数据为3亿欧元；税后利润增长2.6％至158亿欧元。

在良马的计较中，到2030年将向全球客户寄托罕见1000万辆纯电动车型。往日一年，良马在研发电动汽车方面插足资金66亿欧元，研发开销同比增长5.2％。同期，良马集团2022年的净利润达到了185.82亿欧元，同比增长49.1％。面对电动化转型对资金的需求，“财大气粗”的良马同样具有填塞的底气。

在近日的财报发布会上，梅赛德斯-疾驰集团更是明确默示，2023年将通过加速电动化转型等方面，促进纯电动车销量大约翻番。与之相对应，其预测乘用车年度销量将保合手上年水平。

梅赛德斯-疾驰同样具备优秀的盈利才调。2022财年，集团税前利润大幅增长28％，达到205亿欧元；营业额增长12％至1500亿欧元。传统燃油车巨头，广大在箝制优化盈利才调的同期，加速电动化的转型。

在多数东说念主的融会中，发动机的轰鸣才是超等跑车的“灵魂”。但如今，就连超豪华汽车品牌保时捷王人初始坚强延伸其遐想勃勃的电气化策略。按照磋磨，纯电动 Macan 行将问世，718 磋磨将于 20 年代中期推出纯电版，紧随后来的将是纯电版 Cayenne。第四代 SUV 将深入保时捷的方针，即力图在 2030 年，纯电动车型将占其所售新车的 80％ 以上。

“扫数这个词市场的电气化转型已势不可挡。”保时捷中国总裁及首席履行官柯时迈告诉《中国新闻周刊》，保时捷与中国汽车市场的合座转型速率和电气化车型占比预期是相似的。尽管面前国内一些品牌也发布了面向百万级别以上市场的宏图策略，但柯时迈认为，领有更丰富品牌价值和品牌历史的保时捷，在新能源汽车市场依旧将领有无可替代的位置。

而汽车产业电动化的转型远比看到的更为强烈。事实上，面前一些看似电动化转型相对迟缓的跨国公司也王人在加速转型范例。

“咱们一直在和外方相通连年来中国市场在新能源汽车领域发生的变化，但愿公司转型快一些、更快一些。”一位跨国车企的中方负责东说念主告诉《中国新闻周刊》，疫情阻断了公司的中酬酢流，而这三年，中国汽车市场的变化是外方难以假想的。“本年4月，外方高管将来中国进行再次检修，而这一次来访范围之大、级别之高，前所未有。”上述东说念主士暴露，此行主要的办法，即是对于公司电动化的进一步计较。

与此同期，国内传统汽车品牌也纷繁告示了新能源汽车市场的布局磋磨。长城汽车总裁穆峰向《中国新闻周刊》暴露，长城汽车2023年会推出10余款新能源居品，加速向新能源汽车市场的转型。

对于新能源汽车市场的竞争时势，穆峰认为：“咱们的友商通过新能源始创了广漠的蓝海市场，凭证市场的礼貌，蓝海是暂时的，红海是最终的。当市场至极具有吸引力的时候，寰球一定会用最短的时辰进入这个市场参与竞争，咱们认为这是功德，对咱们的产业健康发展亦然功德。”

穆峰默示，“寰球进入假想当中的蓝海的时候，履行上不单是是新能源之争，亦然扫数这个词产业扫数这个词市场之争，这即是咱们2023年靠近的竞争花样。”

凭证传统汽车企业最新公布的电动化策略，不错感受到的是，不管车型投放、平台研发或是资金准备，这一轮来自传统车企的曲折，火力王人有显著晋升。尽管面前还无法判断传统车企能否奏凯完成转型，但市场竞争愈发强烈是事实。如今，新能源汽车市场的居品布局险些仍是全面粉饰了从几万到几百万的价钱区间，这与几年前市场中莫得太多居品可供耗尽者遴荐的情况仍是大不相似。

与此同期，与造车新势力“为钱震悚”的处境不同，传统造车巨头依靠昔日在燃油车市场的强势推崇，面前大多领有致密的盈利才协调完善的供应链体系。如今，传统车企对于新能源汽车从“静不雅其变”改为“主动出击”，在多重夹攻之下，不管是传统车企如故造车新势力中的曲折品牌，想活下来王人变得越来越难。

谁能络续留在“牌桌”上？

进入2023年，造车竞争上升到前所未有的高度。

车企之间从卷居品、价钱、确立，到卷策略、组织、文化。新能源汽车的竞争早已不局限于行业里面，燃油车与新能源汽车对市场的争夺愈演愈烈。对于许多品牌来说，能否络续留在牌桌上王人是一个未知数。

宁德时期董事长曾毓群此前预测称，要是改日10年智能汽车、新能源汽车市场充分竞争，全球可能只剩下不罕见10家车企，会有七成来自中国。

在2023长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车党委布告、董事长朱华荣默示，2022年中国市场现有147个汽车品牌，新推出车型197款，其中新能源116款，占比58.9％；在售新能源372款，平均月销1163辆。

“这显著是不适合产业礼貌的，要是按刻下市场容量、单车型月销过万进行测算，100款车型就将饱和。”朱华荣默示，“往日3年，仍是倒下了75个品牌，瞻望3~5年后，或将还有60％~70％的品牌会靠近关停并转。咱们不错意象，改日的竞争，仍然将会至极强烈，但倒下的品牌会留出更多市场空间，让在世的品牌发展更过剩地。”

何小鹏如今强调“斥责成本”，同样源于对市场纠合度的判断。“咱们要是把时辰追回到2017年，中国大约有接近300家的新势力，以及有接近70家乘用汽车品牌在中国销售。隔绝本年，咱们不错看到，大约惟有50家傍边的乘用汽车品牌在中国有销量，我以为，在5年以后可能惟有25家，那么在10年以后可能惟有数家到10家之间，这意味着什么？意味着今天不管是10万（辆）一年如故50万~70万（辆）一年的汽车公司，在5到15年之间王人存活不了，在中国能够存活可能最低的数字会达到300万（辆）一年这么一个范围。”

在何小鹏看来，小鹏汽车距离他心目中能“活下来”的地位还有很远距离，因此面前进行的扫数架构层面的赈济，王人是 10 年后小鹏汽车能“活下来”的基础。

在蔚来NIO DAY 2022媒体面对面上，蔚来首创东说念主、董事长兼首席履行官李斌默示，对于高端市场，全球销量100万辆是一个坎，到了100万的范围，就不错竣事正经发展，保合手竞争力，蔚来离这个坎还有很大的距离。“服气中国许多公司王人能过这个坎，我也以为小鹏过200万的坎没问题，但具体的时辰无法预测。咱们是过来东说念主，是差点完蛋的公司，最终扫数的公司王人会倒闭，跟东说念主最终王人有生命斥逐的一天一样，这是客不雅的礼貌。哪个东说念主不发点烧、不阅历一些事。”

蔚来汽车（左）、期许汽车（右上）、小鹏汽车（右下）的分娩线。图/新华 视觉中国

尽管蔚来汽车面前是“蔚小理”中失掉最多的一个，但李斌依旧为蔚来汽车定下要在2024年前竣事季度盈亏均衡的方针。秦力洪对于2023年新能源汽车全年的发展走势也抒发了乐不雅气魄，“本年一季度是扫数这个词汽车行业亦然扫数这个词电动车行业往日多少年以来最艰难最有挑战的季度，咱们王人要作念好充分的想想准备，但它和全年的大幅度增长并不矛盾。”

而面前身处新能源汽车拥堵赛说念的企业，除了接力图先，确乎也莫得太多其他遴荐。有造车新势力负责东说念主向《中国新闻周刊》默示：“在二十年前，中国企业去赶超结伙企业是莫得胜算的。然而十几年往日了，自主品牌在市场占有率上仍是竣事了碾压。这一次，国内企业与特斯拉的对比，很像二十年前，然而中国在新能源智能汽车方面具有一定上风，追逐特斯拉不会再用那么长的时辰了。”

在他看来，造车新势力源流要力图居于行业头部，而在改日，唯有头部企业不会被淘汰，而况有契机成为与特斯拉一较高下的力量。

中国科学院院士、清华大学讲授、中国电动汽车百东说念主会副理事长欧阳明高默示：“总体来看，新能源整车产业竞争在加重，结构赈济在加速，解放竞争的同期也伴跟着淘汰，这是一个必经的市场化流程，总体上国内耗尽者对新能源汽车自主品牌的相信度箝制提高，信心也越来越足。”

不管是否对于市场领有填塞的信心，行业内能够达成的比较一致的不雅点是：在诸多新能源汽车制造企业中，要是不行居于头部地位，被淘汰险些已成定局。

中国电动汽车百东说念主会理事长陈清泰默示，投资者看到契机蜂涌而入，这个时候政府应该放开，让更多投资者参与试错，会裁减行业试错的流程。同期，它的另一面即是将来会出现大量的淘汰。

“大浪淘沙之后，市场纠合度会逐渐上升，上升的流程还会再淘汰，终末多少企业脱颖而出，这是市场流程。”陈清泰如是说。

原标题：新能源汽车险恶淘汰赛，太卷了！

剪辑：陈艳琦

责编：吴忠兰

审核：冯飞

新能源汽车险恶淘汰赛，太卷了！